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Segundo relatório da OCDE, país não participa ou se integra de maneira ínfima das cadeias mundiais de supply chain
Segundo relatório da OCDE, país não participa ou se integra de maneira ínfima das cadeias mundiais de supply chain

Saída da Ford só mostra a urgência em se discutir a reforma tributária

Forma como impostos são cobrados contribui para que o país permaneça de fora da cadeia de fornecimento global
por Francisco Lisboa Moreira*
publicado em13/01/2021

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A decisão da montadora Ford de encerrar a produção no Brasil indicou a urgência de o país voltar a discutir com mais ênfase a reforma tributária. Uma série de motivos pode ter contribuído para a decisão da empresa, sendo que a maioria aponta para a necessidade da reforma.

 

É importante relembrar que a indústria automobilística é fortemente dependente da cadeia de fornecimento global. Neste contexto, a estrutura tributária brasileira contribui para que o país permaneça de fora dessa cadeia, pois alguns tributos incidem em diversas etapas da cadeia de produção nacional e, por mais que o IPI, o ICMS e o PIS e a Cofins não recaiam sobre a exportação, sempre existe um “resíduo” tributário que é exportado.

 

Ao longo dos últimos anos, uma série de medidas do Governo Federal tentou remediar este problema, como o “Reintegra” e o “Drawback”, mas são programas complexos e de inúmeras obrigações acessórias, onde o menor deslize já cria uma contingência tributária altíssima. O resultado disso foi a constatação da OCDE de que o país não participa ou se integra de maneira ínfima das cadeias mundiais de supply chain.

 

É preciso lembrar ainda que, na importação de mercadorias, temos o Imposto de Importação, o IPI, o ICMS, o PIS e a Cofins. Ainda que alguns destes tributos sejam compensáveis, a importação de outros países de partes e peças para agregar no carro montado localmente acaba prejudicando o seu preço final.

 

Além disso, existe o chamado índice de nacionalização. A indústria automobilística precisa obedecer a determinados índices de nacionalização para poder evitar a sobretaxa da alíquota do IPI (de até 30%), além de investimentos mínimos em pesquisa e desenvolvimento (P&D) para obter uma redução adicional de dois pontos na alíquota do IPI.

 

A medida foi criada para estimular o valor agregado aqui no Brasil, porém, hoje, o índice de nacionalização gira em torno de 55% e, se essa porcentagem não é atingida, a montadora tem alíquota de IPI majorada na saída subsequente.

 

Outro ponto importante é o dos preços de transferência. Ao importar para revender, a maioria das empresas utiliza o método do preço de revenda menos lucro, que exige que se tenha uma margem mínima de lucro agregado sobre a revenda. É feito um cálculo da participação de cada peça importada no produto final e este preço é comparado com o preço de venda deste produto final – assim chega-se, de maneira artificial, ao preço de revenda de cada peça importada. Esta margem mínima, para a indústria automobilística, é de 20%.

 

Se compararmos estes requerimentos com as obrigações da indústria automobilística no mundo todo, principalmente em países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), vemos o modelo da distribuição com riscos limitados, ou até do método “profit split”, no qual é possível que a atividade de montagem simples não represente tanto valor agregado e a revenda possa ser feita com uma margem de lucro menor, mantendo a comparabilidade com nossos coirmãos México, Chile e agora a Colômbia, países integrantes da OCDE e que já adotam mecanismos semelhantes, sem perder postos de trabalho ou arrecadação em decorrência disso.

 

Ainda na esteira das relações internacionais, outro problema é a importação de serviços e as limitações ao pagamento de royalties ao exterior. Sabe-se que o Brasil tem, como política, impor um alto nível tributário aos serviços prestados no exterior com resultado verificado no país, como política econômica que tenta forçar a contratação legal – ainda que isso não se verifique.

 

Não existem dados consolidados, mas impor quase 40% de tributação adicional na importação de um serviço técnico de engenharia torna quase impossível a sua utilização. Outro ponto está na remuneração pelo uso de tecnologias de ponta. O Brasil limita o pagamento de royalties sobre tais tecnologias a 5% da receita líquida obtida com a tecnologia, percentual baixo se comparado com os padrões de mercado. Empresas multinacionais vêm enfrentando problemas com tais limitações e acabam optando por licenciar tecnologias de segunda ou terceira linha, cuja remuneração seria mais compatível com este limite de 5%.

 

Diante desses obstáculos, fica evidente que a saída da Ford do país é mais um convite para se debater a reforma tributária, visto que diversos desses pontos - como a simplificação da tributação indireta, a revisão das regras de preços de transferência e até as de royalties – fazem parte dos projetos de reforma parados na pauta do Congresso ou até dos projetos em andamento junto à Receita Federal, como é o projeto de convergência das regras de preços de transferência com o padrão da OCDE.

 

No início do ano passado, o assunto prometia entrar como prioridade na pauta de Governo e Congresso, porém, acabou tendo suas discussões suspensas pela pandemia da Covid-19. Este ano, com a vacinação à vista, espera-se que o assunto seja retomado como urgência e debatido de forma ampla. O adeus da montadora norte-americana ao Brasil só reforça essa necessidade.

 

*Francisco Lisboa Moreira é sócio da área tributária do Bocater Advogados.

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